Военное применение аэростатов

Аэростаты ПВО системы JLENS.Сегодня в XXI веке аэростат противовоздушной обороны парит над Вашингтоном с целью противодействия вероятному нападению.. Неожиданно в век гиперзвуковых ракет и боевых лазеров, не правда ли? Военное применение летательных аппаратов легче воздуха началось гораздо раньше, и конца ему не видно. Отбросив монгольфьеры, распространенные ныне в виде спортивного снаряжения – зимой так приятно греет мощная горелка… – сосредоточимся на аппаратах, наполненных легким газом.

Первоначально это был водород, получаемый воздействием слабого раствора серной кислоты на железную стружку – 1 декабря 1783 года физик Шарль и механик Робер совершили на нем первый полет. Естественно, тут же пришла мысль использовать технологическую новинку для военных целей – лейтенант военных инженеров Мёнье представил Французской академии наук в 1783 году сочинение: «О применении аэростата для военных целей». Дебют воздушного шара на поле боя состоялся в 1793 году у Валенсии и не был особенно удачен. Хотя год спустя применение привязных аэростатов у Флерюса помогло республиканскому генералу Журдаку разгромить войска контрреволюционной коалиции…

Привязные аэростаты (aérostats ballons captifs) применяли северяне в Гражданскую войну. Ну а в Первую мировую технология привязных воздушных шаров достигла совершенства – мощные лебедки, смонтированные на автомобилях, позволяли выбирать трос со скоростью 6-7 метров в секунду, что обеспечивало оперативный подъем наблюдателя на высоту до 2500 метров. А по мере того, как в моду вошли налеты на Лондон сначала цепеллинов, а потом и бомбардировщиков, над британской столицей вознеслись сети, поднятые аэростатами заграждения.

Британские аэростаты заграждения над Лондоном, снимок сделан между 1915 и 1918 годом.

Использовалась такая технология и во Второй мировой, и над Лондоном, и над нашими городами опять поднимали аэростаты заграждения. А сегодня аэростат противовоздушной обороны парит над Вашингтоном. Точнее – над Абердинским полигоном в штате Мэриленд. Но – контролируя воздушное пространство над столичным Вашингтоном и округом Колумбия. (JLENS deployed to monitor Washington DC) Воздушный шар на веревочке. Неожиданно в век гиперзвуковых ракет и боевых лазеров, не правда ли? Почему вернулись вдруг технологии Века Просвещения?

Причиной этого было сделанное весной минувшего года признание командующего НОРАД генерала Чарльз Джейкоби о том, что объединенная система ПВО североамериканского континента – видимо, уделив слишком много времени контролю за передвижениями Санта-Клауса – столкнулась с серьезными затруднениями в вопросе противостояния угрозе крылатых ракет, особенно запускаемых с российских подводных лодок. (Could the U.S. Face a Cruise Missile Threat from the Gulf of Mexico?) Низколетящая, жмущаяся к рельефу цель, оказалась тем, что совсем не ждали встретить над своей территорией американские генералы…

А тут еще, увлекшись увлекательной и безопасной охотой с дронов на боевиков Исламского государства, военные НАТО утратили былые навыки противолодочных операций – британская Guardian сомневается в возможности эффективного противодействия российским лодкам класса Akula или Akula II, имеющих обычай на Рождество скромно пересечь Атлантику и выйти на удобную для пуска позицию у берегов США (US and Russia in danger of returning to era of nuclear rivalry). Вспомним – мир в эпоху Холодной войны сохранялся, благодаря тому, что полетное время шахтных МБР было заметно больше времени, необходимого на обнаружение пуска и выдачу команды на ответный залп.

Скрытный выход субмарин на пусковые позиции в сочетании со скрытностью отечественных крылатых ракет нового поколения (точных данных о них западная открытая пресса не приводит – похоже они сильно нервируют тамошних военных…) эти странички из Ядерного Букваря вычеркивает. О факте применения такого оружия можно узнать только когда сработают их боеголовки… А ведь – как пишет уважаемый экономист Аузан – противник может в ситуации цугцванга не иметь другого выхода, кроме нападения. Так что американские военные для защиты своей столицы были вынуждены обратиться к технологиям далекого прошлого.

Аэростаты ПВО системы JLENS.

Впрочем, разработка системы JLENS – Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System, Защиты от крылатых ракет с использованием сенсоров на привязных аэростатах, дальновидно началась фирмой Raytheon еще в 1994 году, когда ельцинская Россия ревностно истребляла свой оборонный потенциал… Истрачено на нее было $ 1,4 млрд. В результате создана система воздушных шаров, способных поднимать на высоту 3000 метров радар загоризонтного (как мечталось французским лейтенантам Старого Режима) обнаружения целей и радар системы управления огнем, общей массой около 3 тонн. Точную привязку положения радаров – аэростат будет мотаться на тросе – дает, естественно, GPS.

Данные на землю доставляются по оптоволоконному кабелю, дальнейший обмен идет по протоколу TADIL J, что позволяет осуществлять цифровое целеуказание для зенитных батарей и истребителей ПВО. После первого полета, состоявшегося 27 декабря 2014 года, началась интеграция аэростатов JLENS с NORAD и US Northern Command (NORTHCOM), которым локаторы будут сообщать данные о потенциальных угрозах в радиусе 295 морских миль. Где-то с апреля текущего года JLENS должны будут заступить на полноценное боевое дежурство.

Так что в международной обстановке, чреватой цугцвангом и вытекающими из него последствиями, американские военные надеются обеспечить безопасность путем применения технических систем, основывающихся на технологиях более чем двухвековой давности. Забыв, к сожалению, что причины у войн – социально экономические, и что именно там и следует решать пути их предотвращения. Хорошо бы, чтобы политики нынче оказались дальновиднее, чем в 1914-м. Впрочем, в романе известного американского фантаста Дэвида Брина «Existence» (2012), инопланетные посланники на вопрос о грядущей участи земной цивилизации ответили – «What? You thought yours would survive?»…

Источник: Компьютерра

Статья из журнала «Наука и техника » №7 (38), 2009 июль «Боевые аэростаты»

Сегодня разукрашенные аэростаты и дирижабли летают как хобби богачей или реклама различных фирм, и спроси современную молодежь что-нибудь об аэростате, укажут именно на них. А вот по данным ПВО СССР за период с 1956 по 1977 гг. подразделениями радиотехнических войск ПВО в воздушном пространстве страны было обнаружено свыше четырех тысяч высотных иностранных аэростатов-разведчиков, при этом удалось уничтожить лишь каждый пятый из них.

Поэтому герой нашего повествования — боевой аэростат и все, что связано с ним.

Начало XX века. Первые шаги русских воздухоплавателей в освоении полета на отечественных аэростатах. Характерны система крепления корзины пилота и система управления аэростатом. На фотографии можно заметить среди присутствующих важных чиновников царской России и любопытных дам.

Итак, существует следующая классификация аэростатов:

  • аэростаты свободного полета (управляемые и неуправляемые), управляемые аэростаты получили название дирижаблей;
  • привязные аэростаты;
  • для полетов в стратосферу;
  • стратостаты.

Для военных целей применялись аэростаты свободного полета (пилотируемые с экипажем, автоматические, радиозонды, шары-пилоты и др.) и привязные, которые использовались для воздушного заграждения, корректирования огня артия-» лерии и разведки (вспомним по этому поводу незадачливого Бумбараша и его приключения на аэростате).

Аэростат свободного полета(за границей применяется термин «автоматический дрейфующий аэростат») может оснащаться аппаратурой автоматического управления полетом, барометрическими стабилизаторами высоты, программно-командными устройствами, средствами радиоуправления.

Привязной аэростат— это, в первую очередь, воздушный шар заграждения. Группами они поднимаются в определенном боевом порядке эшелонированно по высоте над охраняемым объектом и на подступах к нему.

К этому списку можно отнести еще несколько направлений военного использования аэростатов — разведка, создание помех в работе радиотехнических средств, подъем радиотрансляторов, транспортирование боеприпасов и агитационных материалов, а также использование в качестве мишеней, для различных исследовательских целей, уточнения погоды.

В аэростатах используются различные объемы оболочек в зависимости от массы груза. Дирижабли могут иметь и большие объемы — 90 тыс. м3. И это не предел.
Масса полезного груза, поднимаемого аэростатом, ограничена рамками высотности. Четыре тонны можно поднять на высоту до 25 км. Тонну груза аэростат способен поднять до 35 км, а вот до 45 км — лишь 150 кг.

Несмотря на то, что впервые в воздух беспилотный аппарат с горячим воздухом в гондоле поднялся 5 июня 1783 г. во Франции, уже 27 августа того же года человечество сделало еще один шаг вперед- в воздух поднялся первый в мире аэростат, заполненный водородом.

Воздушный шар братьев Монгодьфье над дворцом Версаля, 19 сентября 1783. Гравюра 1783 г. Библиотека Национального конгресса. Картина любопытна тем, что выходящий из дна гондолы воздух непрозрачен — это остывший дым от сжигания соломы, ветоши, смол и т.п., дававших наиболее горячие газы для наполнения этого шара.

Военные быстро смекнули преимущества аэростатов. Воздушные шары с человеком на борту стали применяться в период Французской революции и в битвах французов с австрийцами при Мобеже и Флерю в 1794 г. Это были привязные монгольфьеры, поднятые на высоту 350 — 400 м, с помощью которых велась разведка мест сосредоточения противника и корректировка огня артиллерии. Большая польза от применения монгольфьеров на войне была оценена французским правительством, которое в 1794 году организовало первую воздухоплавательную военную школу в Шале-Медон.

В России, так же как и в других странах, предпринимали попытки создания боевого вооруженного аэростата. Идея о создании такого корабля была привезена из-за границы немецким механиком Липпихом. Его предложение Александру I гласило: «Открытие сие состоит в управлении аэростатического шара, конструкции воздушного корабля, который вмещать будет в себя нужное число людей и снарядов для взрывания всех крепостей, для остановки и истребления армии».

Конструктивно аэростат Липпиха представлял собой длинную гондолу, которая крепилась к воздушному баллону с помощью деревянных рам. В гондоле предполагалось размещать несколько человек и 300 пудов груза. Воздухоплавание корабля, по выбранному курсу полета, должно было производиться при помощи крыльчатых весел, приводимых в действие мускулами экипажа, под управлением кормчего. Липпих, обещавший построить 50 кораблей в течение трех месяцев, был доставлен инкогнито в Россию. При попечительстве московского губернатора Растопчина в подмосковном селе Воронцово втайне строился чудо-аппарат, который планировалось использовать против Наполеона. Однако готовый корабль поднялся над землей только в 1814 году: «Корабль поднимался на шару на привезях не выше 5-6 сажень от земли, но полета против ветра произвести не мог, а главное его средство, предполагаемое для достижения его цели, состоящее в тафтянах крыльях, оказалось недостаточным». Так констатировала специальная комиссия результаты испытания корабля. Истратив 20 тыс. рублей на постройку неудавшегося управляемого аэростата, Липпих был объявлен «сумасшедшим шарлатаном» и в августе 1814 г. был выдворен из России.

Австрийцы во время осады Венеции в 1849 году использовали воздушные шары для бомбометания тридцатифунтовых бомб. Сбрасывание бомб производилось после сгорания специального шнура, удерживающего подвеску снаряда. Результаты бомбометания оказались малоэффективными, поэтому от поражения наземных целей бомбами, сбрасываемыми с привязных аэростатов, отказались. Однако такое бомбардирование было первым опытом применения оружия с воздуха.

Во время гражданской войны 1861-1865 гг. американцами был использован опыт Франции по применению воздушных шаров в боевых действиях. При осаде г. Ричмонд в 1862 г. северяне при помощи двух привязных шаров организовали телеграфную связь с лагерем своих войск и могли следить, что делается в осажденном городе, а также более эффективно направлять артиллерийский огонь на вражеские батареи.

Не отставали от французского изобретения и другие страны.

В России после неудавшейся затеи Липпиха были выдвинуты собственные предложения о постройке вооруженных дирижаблей. Изобретатель Снегирев в сороковых годах XIX века предложил проект управляемого аэростата, снабженного плоскостью с изменяющимся углом наклона, а в 1866 году Н.М. Соковкин разработал дирижабль жесткого типа объемом 5250 м3с реактивным двигателем. В эти же годы известный конструктор Костокович строит управляемый аэростат«Россия», однако пожар уничтожает конструкцию. Поручик Д. Чернушенко просит деньги на постройку дирижабля собственной конструкции. На его просьбе царский чиновник поставил прогнозируемую резолюцию: «Здоров ли, вызовите в комиссию и прикажите расспросить». И это было за десять лет до постройки дирижабля немцем — графом Цеппелином!

Однако дела иностранные заставили шевелиться и военное ведомство России. В 1869 г. при главном инженерном управлении военного министерства была организована «Комиссия по применению аэростатов для военных целей», способствовавшая закупке аэростатов, их вооружению, боевому применению и организации боевых действий. Она упорно делает заказы во Франции на военные аэростаты, отказав даже Циолковскому, который предложил проект металлического дирижабля.

Предложения русских изобретателей не могли воплотиться, ибо царская Россия ориентировалась на законодателя мод и поставщика — Францию — лишь по одной простой причине: там была уже отработана и внедрена технология постройки, а значит, и дешевизна изготовления. Показателен в этом плане пример все с тем же Костоковичем, который после пожара обратился за помощью в военное ведомство. Глава всероссийского клуба воздухоплавания, член Государственной Думы граф Стенбок-Фермор ответил: «Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом». Однако зависимость от заграницы и отставание в аэростатном обеспечении войск стала постепенно тревожно ощущаться. Были приняты соответствующие меры — и вскоре вслед за известными германскими цеппелинами появились не менее мощные отечественные дирижабли, но все равно французского производства, типа «Лебедь», «Ястреб», «Альбатрос» и др.

Немцы в 1870-1871 гг. применяли привязные шары при осаде городов Париж и Мец, при этом из осажденного Парижа было выпущено около 65 аэростатов. Из них семь аэростатов пропали без вести, два унесло в океан, а пять захватили пруссаки. На аэростатах из Парижа вылетели 164 человека, в том числе премьер-министр Франции. Ими было отправлено 2,5 млн. писем общим весом около 10 тонн и вывезено 380 почтовых голубей, из которых 57 возвратились в Париж с большим количеством депеш. Из Меца отправлено 40 аэростатов, каждый из них брал по пять тысяч писем. Не долетело по назначению шесть аэростатов.

Вывод из этого конфликта был сделан однозначный — аэростатам быть! И началось… Дирижабли стали выполнять разнообразные боевые задачи: воздушная разведка, транспортировка войск и техники, бомбометание и обстрел позиций неприятеля. А впоследствии стали устанавливать на дирижабли для их обороны и подвижные стрелковые установки, защищающие нижнюю полусферу от нападений аэропланов. С появлением мощных военных дирижаблей угроза воздушной бомбардировки оказалась настолько серьезной, что решением Гаагской конференции 1899 г. использование воздухоплавательных аппаратов для бомбардирования и обстрела противника было запрещено на шесть лет.

Военщина кайзеровской Германии 2 июля 1900 г. заполучила новый козырь — гигантский дирижабль. На фотографии запечатлен момент первого запуска дирижабля графа фон Цеппелина перед депутатами рейхстага и дипломатами. В виду взрывоопасности водорода присутствующие находятся на безопасном расстоянии от дирижабля

А в первые годы XX века в Париже особой популярностью пользовался сын богатого бразильского плантатора, удачливый воздухоплаватель Сантос-Дюмон. На своих аэростатах он часто появлялся на общественных мероприятиях.

Что и говорить, если сам Д.И. Менделеев 7 августа 1887 г. близ г. Клина поднялся в воздух на воздушном шаре под названием «Русский» с целью изучения солнечного затмения на высоте до километра над землей. Оболочка этого аэростата была сшита из шелка, наполнена водородом и имела выпускной клапан. Причем в хронике того полета указывалось, что этот аэростат был военным, на его наполнение понадобилось 500 пудов серной кислоты, а водород добывался путем обычной химической реакции из железных стружек. Несмотря на это, вместо двух пассажиров навстречу солнечному затмению в воздух смог подняться только один — Д.И. Менделеев, второго пилота шар поднять не смог.

Подьем воздушного шара с А.И. Менделеевым 7 августа 1887 г. Это был единственный полет знаменитого химика на воздушном шаре. Судя по одеждам присутствующих, начало августа выдалось достаточно холодным, а несовершенство метода наполнения шара водородом привело, вероятно, к проникновению воздуха во внутрь гондолы. В результате снижения удельного обьема водорода в гондоле шар смог поднять только одного пассажира вместо двух

А тем временем по всей Европе стали создаваться различные воздушные общества. Не отставали в этом вопросе и мы, и в 1890 г. был создан российский Учебный воздухоплавательный парк, который занимался вопросами не только голубиной почты, аэропланами, визуальным телеграфом, но и, конечно же, аэростатами.

Успешно применялись англичанами воздушные шары во время войны с бурами 1900-1901 гг. На маневрах 1903 г. российской армией в Красном Селе, Бресте и Вильно отрабатывались возможности использования воздушных шаров в целях разведки. Тогда же были впервые использованы змейковые аэростаты обтекаемой формы. В 1908 г. был испробован дирижабль «Учебный» и аэростат «Стрепет». Впервые русскими и японскими армиями были применены привязные аэростаты для корректировки огня и разведки во время войны 1905 г., особенно при осаде Порт-Артура.

1908 г. Первый подъем аэростата «Стрепет»

Насколько аэростаты захватили умы людей в начале XX века, можно проследить на нескольких примерах. Вот некоторые из них.

Незадолго до начала Первой мировой войны в Германии был создан мангеймский воздухоплавательный отряд, а с 1909 г. на заводах фирмы «Ланц» изготавливались дирижабли марки «Шютте-Ланц», названные так по имени изобретателя и фирмы-изготовителя. Немецким военным ведомством было закуплено до десятка дирижаблей, которые использовались на фронте в первые два года войны для разведывательных полетов за франко-английскими линиями, а также воздушных атак на Лондон и другие города. Немцы называли дирижабли «воздушными сигарами». А президент Франции Р. Пуанкаре сокрушался в своем дневнике в момент начала Первой мировой войны: «Вначале августа у нас были 24 эскадрильи и… со времени открытия враждебных действий были созданы еще 12 новых эскадрилий. Кроме того, у нас было шесть дирижаблей, готовых к действию.

Один из них был уничтожен, другой находится в ремонте, третий не годится для использования». Немцы, например, свои «цеппелины» применяли группами по четыре штуки против столицы Франции, причем французы были вынуждены даже установить прожекторы на Эйфелевой башне. Особенно опасными для аэропланов были атаки против т.н. змейковых, привязных, аэростатов. Не один летчик погиб из-за кажущейся простоты схватки с неподвижно висящей «колбасой». Одни попадали под огонь наблюдателей, другие погибали при взрывах баллонов, третьи врезались в его оболочку и падали вместе с ней на землю. У французов за сбитый аэростат даже полагалась алая звездочка на орденскую ленту. Как говорится, вот тебе, бабушка, и Юрьев день, ой, точнее, аэростат!

Хотя бомбометание с аэростатов снова воскресло только в Триполитанской войне 1911-1912 гг., в которой итальянцы применили не привязные шары, а небольшие управляемые аэростаты с авиабомбами на борту, идея защиты наземных объектов от налетов авиации с помощью привязных аэростатов родилась лишь в 1916 г. в Италии, которая подвергалась бомбардировкам австро-венгерской авиации.

Были разнообразные попытки разработок эффективных способов оповещения с воздуха. Представляет определенный исторический интерес система Джемса Минса по оповещению наблюдателем из дирижабля или аэроплана, которая состояла из обычного резервуара с сажей. Сажа вручную выдувалась специальным насосом, образовывая маленькие или большие точки по системе Морзе, которые символизировали собой точки и тире. Однако медлительность этого способа и зависимость от погоды не позволили широко внедрить это новшество.

Французы запускают свой аэростат с наблюдателем. Первая мировая война. На земле под аэростатом видна корзина наблюдателя, уже висяшая на натянутых стропах. Слева развевается на ветру сохнушее белье солдат — видимо, аэростат готовят недалеко от позиции. На фотографии видно, что аэростат спереди удерживается тросами, закрепленными к автомобилю. Каждый трос удерживают не менее трех человек, а всего на подьме аэростата задействовано около 25 человек

Германский аэростат Персеваль можно было часто видеть в России

Источник: Журнал «Наука и техника», №7 (38), 2009 июль
стр. 27-35, автор статьи Любченко Д.И.

Россия обогнала США по боевым «пузырям»

Американцы только начинают испытания военных аэростатов, а у нас таких уже две эскадрильи

 В вооруженных силах США начались испытания довольно экзотических для XXI века боевых летательных аппаратов — аэростатов, предназначенных для обнаружения, сопровождения и перехвата крылатых ракет. Это будут самые большие летательные аппараты, которые когда-либо использовались американскими военными в боевых операциях.

Стоимость проекта 1,4 млрд. долларов. Комплекс включает в себя два 74-метровых аэростата, радиолокационное оборудование, мобильные стоянки и коммуникационные средства. В декабре 2009 года на них планируется установить всю необходимую электронную начинку и запустить в воздух.

Аэростаты будут использоваться на высоте около трех километров для обнаружения и сопровождения крылатых ракет в радиусе до 200 километров. Система будет находиться в воздухе до 30 суток с последующим восьмичасовым техническим обслуживанием на земле.

Как известно, сейчас для обнаружения и сопровождения крылатых ракет в США используются самолеты с радиолокационным оборудованием, а также наземные системы. Последние не могут засекать пуски ракет за линией горизонта и не видят цели за преградами в виде гор. Кроме того выполнение задач по обнаружению и сопровождению крылатых ракет с использованием самолетов требует больших финансовых затрат и усилий. Аэростаты теперь отчасти снимут эти проблемы. К тому же они в период кризиса снизят потребность в дорогостоящих самолетах.

Интересно, что Россия, отставая от США в разработках подавляющего большинства современных вооружений, в производстве боевых аэростатов идет впереди. Министерство обороны РФ разработало концепцию развития воздухоплавательных комплексов до 2015 года. Новейшие аэростаты должны поступить в 2009 году на вооружение Воздухоплавательного центра ВВС, который дислоцируется в г. Вольске Саратовской области. Именно здесь проходят подготовку офицеры по специальности «пилот аэростата», а также проводятся исследования воздушного пространства с помощью этих летательных аппаратов. Они запускаются специалистами центра на высоты в 16−35 тысяч метров.

Впервые боевой аэростат был применен в России 1 августа 1870 года: над Петербургом был поднят в воздух отечественный аппарат воздушного наблюдения в боевом снаряжении и с экипажем на борту. Наибольшую эффективность этот вид вооружения показал в годы Великой Отечественной войны. К началу войны армия располагала 6 полками и 10 дивизионами аэростатов заграждения. Всего за период боевых действий 3 тысячи аэростатов поднимались в воздух почти 20 тысяч раз. При этом было разведано 4.617 артбатарей, 155 танковых колонн, 506 скоплений пехоты. В результате корректировок удалось уничтожить и подавить 1.716 артбатарей, рассеять и частично уничтожить более 100 скоплений пехоты и танков. Наши потери составили 110 наших аэростатов наблюдения.

На сегодняшний день в Российской армии имеется две отдельные воздухоплавательные эскадрильи. Продолжается разработка и принятие на вооружение воздухоплавательных аппаратов четвертого поколения. Кроме ВВС, аэростаты используются в интересах ВМФ, Пограничной службы ФСБ России и Ракетных войск стратегического назначения. На них размещаются устройства для постановки радиолокационных помех, станции разведки и обнаружения воздушных целей.

По словам гендиректора Долгопрудненского КБ автоматики Виктора Голубятникова, аэростаты — идеальное средство для размещения разведывательного оборудования. В перспективе на них могут быть установлены и ударные комплексы. «В отличие от самолета, — рассказывает Голубятников, — это сплошная резина. Ее не видно радиолокаторам. А если обнаружить визуально и обстрелять из пушки, то, в отличие от самолета, аэростат не взорвется и не упадет на землю».


Из досье «СП»:

Вольский Воздухоплавательный научно-испытательный исследовательский центр ВВС был создан 15 июля 1957 г. За время существования Центром выполнено большое число задач по обеспечению предварительных (заводских) испытаний, а также экспериментальных работ, проводимых совместно с различными организациями страны в интересах как Минобороны, так и промышленности, фундаментальной и прикладной науки. Центр испытал стратосферный аэростат-лабораторию ВАЛ-120 МБА, предназначенный для научных экспериментов в верхних слоях атмосферы. На его базе совместно с учеными Франции была отработана парашютная система, предназначенная для спуска космического аппарата на Марс.

В 90-е годы Центр принимал участие в проекте «Термоплан», в проведении испытаний по применению привязного аэростатного комплекса «Шерстяк» для подготовки парашютистов. Аэростаты, испытанные в Вольском центре, выносили за Полярный круг оборудование ленинградского физико-технического института имени Йоффе. Тогда с их помощью были открыты античастицы в космическом излучении. Помимо минобороны свои аэростаты здесь испытывали Академия наук и ведомственные НИИ: Ереванский физико-технический институт, Казахстанский госуниверситет, Подмосковный институт земного магнетизма и т. д.

Процесс реформ сказался и на военном воздухоплавании: прекратились серийное производство воздухоплавательной техники, финансирование многих ОКР и НИР.

Воздухоплавательный испытательный центр был расформирован, но недавно восстановлен, правда, с минимально возможной численностью военнослужащих и гражданского персонала. Основной задачей Центра стало сохранение жизненно важных структур лабораторно-испытательной базы, обслуживание и сбережение воздухоплавательной техники, поступившей из расформированных воздухоплавательных частей. Несмотря на сокращение численности личного состава, специалисты Центра продолжают испытания мобильного привязного аэростатного комплекса «Межбровье», экспериментального образца аэростатной системы заграждения, полевого газозаправочного комплекса ПГК-2. Отрабатывают методики по применению воздухоплавательной техники.

Сейчас Центр сопровождает НИР «Прогресс» по созданию перспективного комплекса бортовой аппаратуры управления полетом свободного автоматического аэростата, НИР «Шприц-С» — по созданию аэростатной аппаратуры разведки.

Источник Журнал «Свободная пресса»

Далее статья журнала «Свободная пресса»

4 главные боевые задачи военных дирижаблей

3 июня 1910 года совершил свой дебютный полёт английский военный дирижабль «Бета 1». Онвошел висторию воздухоплавания, как первый аппарат, пришвартовавшийся кпричальной мачте. Еще одно новшество заключалось втом, что «Бета 1» была оснащена беспроволочным телеграфом.

1. Воздушные связисты

Массовое применение дирижаблей ввоенных целях произошло в1914 году, когда началась Первая мировая война. Доэтого происходили инженерные изыскания сцелью создания наиболее эффективных вусловиях боя конструкций ииспользования самых передовых достижений науки итехники.

Описанное в1908 году Гербертом Уэллсом вромане «Война ввоздухе» применение военных дирижаблей вкачестве бомбардировщиков нацелило конструкторов прежде всего нарешение этой задачи. Очень ужвпечатляюще нарисовал знаменитый фантаст картины уничтожения своздуха целых городов насуше ифлотов противника наморе.

Существовали иеще три специализации военных дирижаблей— разведывательная, транспортная исвязная. Причем для связи использовался допотопный способ: вгондолу загружали письма, циркуляры иприказы исбрасывали ихназемлю вместе назначения.

Кдирижаблю, накотором опробовался принципиально новый способ армейской связи, относился английский «Бета 1». Ониспользовался для связи между частями при помощи беспроволочного телеграфа, тоесть радио.

Исходя изпоставленных задач, «Бета 1» имел невысокую скорость, непревосходящую 50 км/ч. Неотличался онигабаритами ибыл способен поднимать ввоздух неболее 500 килограммов. Его основная цель заключалась вперемещении взависимости отизменяющейся дислокацией войск иобеспечения радиосвязи между штабом иразличными частями.

«Бета 1» относился кмягким дирижаблям— его оболочка сводородом неимела жесткого каркаса. Это был недостаток, поскольку оболочка врезультате различных факторов, например, изменения температуры иатмосферного давления, могла менять конфигурацию вплоть допотери симметрии. Аэто нарушало аэродинамические свойства.

Частично эта проблема решалась засчет размещения внутри оболочки нескольких баллонетов— мешков своздухом. Засчет подкачивания ихвоздухом можно было стабилизировать давление водорода внутри оболочки.

2. Разведчики

Различные страны строили свой военный воздухоплавательный флот всоответствии споставленными перед ним задачами. Аони взначительной степени зависели отсостояния авиации. Российская армия перед Первой мировой войной имела самые мощные вмире самолеты ссоответствующим названием— «Илья Муромец». Они использовались нафронте вкачестве тяжелых бомбардировщиков, поднимая ввоздух большую бомбовую нагрузку. Поэтому вроссийской армии дирижабли использовались восновном вкачестве разведывательных летательных аппаратов.

Первый дирижабль полужесткой конструкции, закупленный воФранции в1909 году, был назван «Лебедем». Затем последовали новые закупки воФранции, атакже вГермании иШвеции. В1911 году начали строить исвои, российские, дирижабли— восновном наИжорском заводе под Петроградом.

Кначалу войны ввоенный воздухоплавательный флот России входили «Лебедь», «Кречет», «Голубь», «Беркут», «Ястреб», «Чайка», «Гриф», «Форсман», «Кобчик», «Сокол», «Альбатрос», «Буревестник». Все эти «птицы» имели сравнительно небольшие размеры— до70 метров. Ихскорость лежала впределах от35 до50 км/ч. Ивсе они использовались восновном для ведения наблюдений запозициями противника.

Входе войны Россия построила три больших дирижабля— «Гигант» (длиной 114 метров), «Черномор-1» и«Черномор-2» (они отличались большей скоростью, равной 70 км/ч).

До1916 года громадные имедлительные «туши», накаченные взрывоопасным водородом, тем неменее были весьма неуязвимы для противника. Даже изрешеченные пулями они иневзрывались, инеснижались, сохраняя устойчивость. Поскольку газ через небольшие отверстия выходил изоболочки медленно, практически незаметно. Иэто неудивительно, поскольку, например, самый маленький вмире дирижабль— «Форсман»— имел оболочку объемом 800 куб.м. Какие-то результаты можно было получить, лишь сбросив сверху саэроплана бомбу или гранату. Сземлиже охотились лишь наэкипаж, находившийся вгондоле. Конечно, значительную опасность представляла встреча сзенитными пушками, новначале войны части ПВО были малочисленны инеслишком эффективны.

Ситуация резко изменилась кконцу войны, когда появились зажигательные пули. Атакже резко возросла активность зенитной артиллерии. Всвязи счем дирижабли стали быстро терять свою эффективность.

Илишь потом, когда вместо водорода начали применять гелий, воздушные гиганты вновь стали малоуязвимы. Нокэтому времени война уже закончилась.

3. Бомбардировщики

Основную мощь германского воздухоплавательного флота обеспечивали громадные «бомбардировщики» разработки графа Фердинанда Цеппелина (1838 — 1917). Хотя согласно статистике Первой мировой войны они чаще вылетали сразведывательными целями. Ноотбомбардировок неприятельских позиций эффект получался куда больший.

Самое мощное военное «детище» графа— LZ62 жесткой конструкции— имел длину 198 метров. Онбыл способен поднимать ввоздух до10 тонн бомб. Три двигателя мощностью по210 л.с. позволяли развивать скорость в103 км/ч. Дальность полета, которая инеснилась пилотам бипланов, приближалась к2000 километрам. Высота полета— 7500 метров. Был вооружен 10 пулеметами «Максим».

Стратегия германских налетов вглубокий тыл неприятеля состояла вскрытности, дабы избежать встречи сплотным зенитным огнем. Поэтому рейды совершались поночам. В1915 году они стали, можно сказать, регулярными. Причем бомбардировкам подвергалась вся территория Англии, включая Лондон, прежде считавшаяся недостижимой для немецкой армии.

При этом разрушались нетолько военные ипромышленные объекты, ноижилые дома. Что приводило кпанике среди мирных жителей.

Дирижабли использовались нетолько насуше, ноина море. И, будучи приписанными кВМФ, осуществляли бомбардировку, как надводных кораблей, так иподводных лодок.

4. Штурмовики

Обладая громадной посравнению ссамолетами грузоподъемностью, дирижабли использовались для решения транспортных задач. Например, для доставки тяжелого вооружения втруднодоступные места. Однако широкого распространения такая деятельность ввоенных условиях неполучила.

Куда более актуальным оказалось использование дирижаблей вкачестве штурмовиков. Для чего вгондолах размещалось несколько пулеметов ипушек небольшого калибра. Унемцев, строго говоря, это стрелковое оружие предназначалось восновном для отражения атак неприятельских самолетов. Нопорой стрельба осуществлялась ипоназемным целям. Более распространены штурмовые действия были ввоздухоплавательных войсках Англии и Франции.

Примечание:

Вольский Воздухоплавательный научно-испытательный исследовательский центр ВВС  (ВНИИЦ ВВС), 13-й ВНИЦ ВВС

Принадлежит Государственному лётно-испытательному центру имени В. П. Чкалова Министерства обороны России.
Прежнее наименование — Воздухоплавательный научно-испытательный исследовательский центр ВВС (ВНИИЦ ВВС), 13-й ВНИЦ ВВС.
Занимается испытанием свободных и привязных аэростатических комплексов, пневматических сооружений военного назначения.
История создания Центра относится к периоду противостояния двух мировых систем, и его формирование стало ответной мерой нашей страны на прогрессирующее развитие военного воздухоплавания за рубежом в 50-х годах прошлого столетия.
Эпоха дирижаблей в Стране Советов завершилась сразу после Отечественной войны. Последний «воздушный корабль» поднялся в воздух в 1946 году.
Американские специалисты же сразу после войны, обобщили японский опыт, создали собственные аэростаты и дирижабли, которые в период «холодной войны» стали массово применять против СССР с разведывательными и провокационными целями. Стоявшие на вооружении МИГ-17 и МИГ-19 уничтожить их технически не могли.
Поэтому руководством СССР было принято решение о создании инфраструктуры отечественного военного воздухоплавания, основным направлением деятельности которой должно было стать оснащение Вооруженных Сил страны воздухоплавательной техникой. Для решения этой задачи была создана кооперация, в которую были включены ведущие предприятия промышленности, КБ, НИУ и вузы Минобороны СССР.

В качестве испытательного учреждения Минобороны 15 июля 1957 г. на фондах 2-й военной школы авиационных механиков, дислоцировавшейся в г. Вольске Саратовской области, был сформирован Воздухоплавательный научно-испытательный исследовательский центр ВВС (ВНИИЦ ВВС).
Вольск был выбран местом дислокации потому, что находится на 52-м градусе широты. Именно эта линия пересекала территорию СССР в самой широкой части. Испытатели въехали в здания епархиального училища, где до революции готовили будущих жен для священнослужителей.

Благодаря опыту, энтузиазму и энергии нового поколения воздухоплавателей уже к концу 1957 г. был создан первый отечественный свободный автоматический агитационный аэростат АГ-1. К первому поколению новой воздухоплавательной техники, которая была создана в 1958-1961 гг., относятся тренировочный пилотируемый аэростат ТА, аэростат — постановщик пассивных помех АРП, боевые аэростаты ближнего и дальнего действий БАБ-325 и БАД-3500, аэростат-метеоразведчик МР-1, высотный аэростат-лаборатория ВА, ранее созданные привязные аэростаты ДАГ-2, АН-800 и АЗ-55, аэростатные боеприпасы, стартовые устройства УСУ- 1, СУ АФ, ПСО и НСО.
Одновременно с испытаниями отрабатывались вопросы боевого применения воздухоплавательной техники. Одним из них была экспериментальная проверка эффективности постановки пассивных помех группой автоматических аэростатов в заданном районе. Эта работа проводилась совместно с Центром боевого применения ВВС и завершилась участием Центра в совместном учении ПВО и ВВС, в динамике которого отрабатывались методы противодействия фронтовым ракетам ПВО.

В апреле 1961 г. вышло постановление Совета Министров СССР, которое обязывало промышленность приступить к разработке второго поколения воздухоплавательной техники. Постановление предусматривало создание условий, обеспечивающих испытания. Были значительно расширены границы испытательной трассы: на востоке — до 120 град. в. д.; на севере — до 60 град. с. ш., на западе и юге — до Госграницы СССР. Кроме того, свободные автоматические аэростаты могли совершать посадку на территории Монгольской Народной Республики, были организованы дополнительные пункты слежения и управления полетами аэростатов, сформированы филиал ВНИИЦ ВВС с дислокацией на станции Степь Читинской области и воздухоплавательная станция филиала в Улан-Баторе.

С середины 1960-х гг. начались интенсивные испытания воздухоплавательной техники второго поколения как на базе ВНИИЦ ВВС (с 23.10.1965 г. — 13-й ВНИЦ ВВС), так и на базе его филиала. В этот период были испытаны и приняты на вооружение ВВС: стратосферный свободный автоматический аэростат — носитель средств поражения, радиоэлектронной борьбы и агитматериалов АН-В; высотный аэростат-носитель АН-С; аэростат-фоторазведчик АФ-3Б, способный лететь к цели на одной высоте, а возвращаться на другой по принципу бумеранга; аэростаты-трассзонды АТ-С и АТ-В; аэростат метеорологической разведки МР-2; стратосферный аэростат-лаборатория ВАЛ-120; высотный аэростат-носитель агитматериалов АГ-6 и другие, а также средства наземного обеспечения этих аэростатов.
В этот же период создаются эффективные аэростатные боевые средства. Они проходят все виды испытаний и принимаются на вооружение.

Для полномасштабных испытаний стратосферных аэростатов с июля 1970 г. был дополнительно расширен испытательный район полетов. Теперь он включал в себя практически всю территорию Советского Союза и Монголии, а также акваторию Северного Ледовитого океана по линии Земля Франца Иосифа — Северная Земля — остров Герольд — мыс Дежнева и акваторию Тихого океана до 1800 в. д. Филиал 13-го ВНИЦ из поселка Степь Читинской области был передислоцирован в п. Ключи Камчатской области, а 262-й отдельный воздухоплавательный дивизион из Вольска — в Николаевск-на-Амуре.
В период с 1975 по 1977 г. были сформированы воздухоплавательные части в четырех военных округах. Центр активно включился в работу по обучению личного состава воздухоплавательных частей как на своей базе, так и в местах их дислокации.

В начале 1980-х Центром завершены государственные испытания и принято на вооружение ВВС третье поколение воздухоплавательной техники: аэростаты-носители АН-С1, АН-В1Б; аэростаты-ретрансляторы связи «Выпь-АМ» и «Выпь-ПМ»; передвижной газозаправщик ПГЗ-2500; водороддобывающие установки ВУ-500 и ПВДУ-1М; компрессор ПВК-320; стартовые устройства УСУ-2К и УСУ-3; передвижная криогенная установка ПКУ.
В середине 1980-х гг. совместно с промышленностью проведена объемная работа по совершенствованию методов стартов свободных автоматических аэростатов. В этот же период прошло государственные испытания универсальное стартовое устройство УСУ-5, позволяющее проводить старты всех типов свободных автоматических аэростатов; совместно со специалистами Военной академии связи им. С.М. Буденного и других предприятий и учреждений проводятся экспериментальные испытания ретрансляторов связи.

За время существования Центром выполнено большое число задач по обеспечению предварительных (заводских) испытаний, а также экспериментальных работ, проводимых совместно с различными организациями страны в интересах как Минобороны, так и промышленности, фундаментальной и прикладной науки. Подавляющее большинство этих задач выполнялось в отрыве от основной базы на территориях полигонов Байконур, Сары-Шаган, у озера Балхаш, в районах Воркуты, Ахтубинска и Камчатки с перебазированием туда испытательных бригад, материальных средств и техники.
В этот период Центр испытал стратосферный аэростат-лабораторию ВАЛ-120 МБА, предназначенный для научных экспериментов в верхних слоях атмосферы. На его базе совместно с учеными Франции была отработана парашютная система, предназначенная для спуска космического аппарата на Марс. В 90-е годы Центр принимал участие в проекте «Термоплан», в проведении испытаний по применению привязного аэростатного комплекса «Шерстяк» для подготовки парашютистов.
Аэростаты, испытанные в вольском центре, выносили за Полярный круг оборудование ленинградского физико-технического института имени Йоффе. Тогда с их помощью были открыты античастицы в космическом излучении. Помимо минобороны свои аэростаты здесь испытывали Академия наук и ведомственные НИИ: Ереванский физико-технический институт, Казахстанский госуниверситет, подмосковный институт земного магнетизма и т.д.
Аэростаты привозят по частям. Их собирают, проводят наземные тесты: испытывают холодом, давлением, влажностью, ударяют, рвут. Затем — полеты над аэродромом. В качестве рабочей площадки — вся Россия: от Камчатки до Калининграда. Выездная бригада отправляется в любое место страны, запускает аппарат. На нем установлена система спутниковой связи. С ее помощью отслеживается полет аэростата и садится в Вольске.

Процесс распада СССР сказался и на военном воздухоплавании: прекратились серийное производство воздухоплавательной техники, финансирование многих ОКР и НИР.
В начале 1999 г. Воздухоплавательный испытательный центр был расформирован, а в начале 2000 г. восстановлен, но с минимально возможной численностью военнослужащих и гражданского персонала. Основной задачей Центра стало сохранение жизненно важных структур лабораторно-испытательной базы, обслуживание и сбережение воздухоплавательной техники, поступившей из расформированных воздухоплавательных частей. Однако в это же время, несмотря на сокращение численности личного состава, специалисты Центра осваивают тепловые и газовые аэростаты, выполняя на них пилотируемые полеты, продолжают работы по испытаниям воздухоплавательных комплексов, проводят государственные испытания мобильного привязного аэростатного комплекса «Межбровье», специальные испытания экспериментального образца аэростатной системы заграждения (защиты), государственные испытания полевого газозаправочного комплекса ПГК-2, государственные испытания опытного ремонтного образца ПГЗ-2500, отрабатывают методики по применению воздухоплавательной техники и участвуют в экспериментах по их практической реализации при выполнении работ на полигоне ГЛИЦ Минобороны РФ по испытаниям перспективных авиационных средств вооружения.
В этот период Центр сопровождает НИР «Прогресс» по созданию перспективного комплекса бортовой аппаратуры управления полетом свободного автоматического аэростата, НИР «Шприц-С» — по созданию аэростатной аппаратуры разведки.

С 1995 году ИЦ решает конверсионные народнохозяйственные задачи: продают всем желающим кислород, попутно вырабатывающийся на местном заводе при изготовлении водорода для аэростатов. И принимают на испытания воздухоплавательные аппараты от частных фирм. Так вольский центр стал одним из немногих в России военных объектов, которые сами зарабатывают себе на жизнь.
www.avias.com/news/2007/07/18/117353.html
niivvs.narod.ru/index3.html
www.tmaec.ru/news/883/

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.